Air India Plane Crash In Ahmedabad : विमानाचा अपघात नेमका का घडला असावा? एव्हिएशन तज्ज्ञ संजय कर्वेंनी दिली सविस्तर माहिती 

गुजरातच्या अहमदाबादमधील विमान दुर्घटनेमध्ये (Air India Plane Crash In Ahmedabad) एकूण 265 जणांचा मृत्यू झाला आहे. या अपघाताबाबत एव्हिएशन तज्ज्ञ संजय कर्वेंनी सविस्तर माहिती दिली आहे.

Air India Plane Crash In Ahmedabad

Source : Getty Images

Air India Plane Crash Ahmedabad : गुजरातच्या अहमदाबादमधील विमान दुर्घटनेमध्ये (Air India Plane Crash In Ahmedabad) एकूण 265 जणांचा मृत्यू झाला आहे. यात विमानातील 241 जणांचा मृत्यू झाल्याची प्राथमिक माहिती मिळाली आहे. तर विमान ज्या भागात कोसळलं त्या भागातील 24 जणांचा मृत्यू झाल्याची भीती वर्तवण्यात येते आहे. यात महाराष्ट्रातील 10 जणांचा समावेश आहे. दरम्यान, या विमान अपघाताच्या संदर्भात एव्हिएशन तज्ज्ञ आणि माजी चीफ पायलट महाराष्ट्र सरकार संजय कर्वे (Sanjay Karve ) यांनी माहिती दिली आहे. विमानाकडे बघून असं दिसतंय की दोन्ही इंजिनचे थ्रस्ट कमी झालेले आहेत. जे नॉर्मली होत नाही. 
600 फुटांवर दोन्ही इंजिन गेले तर विमान सांभाळणं कठिण असतं असे संजय कर्वे  म्हणाले. 

 वैमानिकाचा विमानावर ताबा होता पण...

आजकालची विमानतळे मध्यवर्ती भागात आहेत, त्यामुळे काहीच करु शकत नाही असेही संजय कर्वे म्हणाले.  या क्षणाला ठामपणे सांगता येणार नाही मात्र, व्हीडिओवरुन दिसतंय की विमानाचा टेक ऑफ झालाय आणि क्लाईम थांबलंय आणि ते उतरायला लागलं आहे. वैमानिकाचा विमानावर ताबा होता. नाक उचललं की स्पीड कमी होतो आणि त्यामुळे नाक उचललं असावं असे कर्वे म्हणाले. विमान पूर्णपणे कार्यरत होतं असं दिसते. एव्हिएशनमध्ये 100 टक्के सेफ किंवा शून्य टक्के असं असतं. दिल्लीवरुन आल्यावर हे विमान अहमदाबादला तपासले असावे, कारण 9 तास नंतर ते उड्डाण घेणार होतं असे कर्वे म्हणाले. 

दोन्ही इंजिनचे थ्रस्ट कमी झालेले आहेत

बोईंग 787-8 मध्ये टीसीडब्ल्यूएस ही यंत्रणा आहे, म्हणजे टेकऑफ आधी विमान स्वत: तपास करते आणि आणि वॉर्निंग देते. व्ही-1 मध्ये तरी काही अडचण नव्हती. व्ही-1 मध्ये टेकऑफ पर्यंतचा वेळ आणि व्ही-2 मध्ये टेकऑफ नंतरचा वेळ यात व्ही-2 मध्ये टेकऑफ तुम्ही रिजेक्ट करु शकत नाही. म्हणजे व्ही-2 मध्ये त्यांना अडचण आली आणि लगेच मे डे कॉल आलेला आहे.  787, 737 वगैरे एका इंजिनवर उड्डाण करु शकतात असे कर्वे म्हणाले. विमानाकडे बघून असं दिसतंय की दोन्ही इंजिनचे थ्रस्ट कमी झालेले आहेत. जे नॉर्मली होत नाही.  दोन्ही इंजिनचे थ्रस्ट कशामुळे जाऊ शकतं काय शक्यता होऊ शकतात? असा सवालही त्यांनी उपस्थित केला.  बर्डहिट मात्र तसं दिसत नाही.  इंजिनला इंधन मिळालं नाही, मात्र सर्व अत्याधुनिक यंत्रणा आहेत. मग इलेक्ट्रिकल ब्रेकडाऊन होऊ शकतं. एटीसीनं पुन्हा कॉल केल्यावर रिस्पॉन्ड झाला नाही. लॅंडिंग गेअर देखील वर उचलल्या गेलेला नाहीत. इंजिनला चुकीचा संदेश गेला असेल? ही देखील शक्यता नाकारता येत नाही असे कर्वे म्हणाले. मात्र, डीएफडीआरमधून ते कळेल असेही ते म्हणाले.  

फ्यूएल खराब असेल हे होऊ शकते. मात्र इतर विमानांनी देखील इंधन भरलंय त्यामुळं ही शक्यता देखील नाही असे संजय कर्वे म्हणाले. फ्यूएलसंदर्भात वॉर्निंग देखील दिली जाऊ शकते असेही ते म्हणाले. तापमान अधिक होतं, विमानं वजनदार होतं, रनवे - 11 हजार फुट आहे ते पूर्ण वापरलं आहे असे कर्वे म्हणाले. त्यामुळं धूळ उडालेली आहे असं दिसतं. शेवटी शेवटी विमान धावपट्टीवरुन हवेत उडालं. एवढं विमान हेव्ही असलं तर थ्रस्ट टेकऑफ वेळी तुम्हाला 100 टक्केच लागतं. 80-90 टक्के जरी असलं तरी अडचण येते. उड्डाण घेतल्यानंतर मात्र, ही सर्व विमानं 50-60 टक्के थ्रस्टवरच उड्डाणं करतात.  सर्वात आधी ब्लॅकबॉसमधून डीएफडीआर आणि सीडीआर काढतील आणि तपासातील. कॉकपीटमध्ये वैमानिकांची काय चर्चा झाली हे कळेल. एक दोन महिन्यांनी कंपन्यांना मॉनिटर करायचा असतो. फ्लाईटसंदर्भात टेकऑफ दे वर जाईपर्यंत फक्त विमानासंदर्भात बोलायचं असतं ज्याला स्टराईल कॉकपीट म्हणतात.  

दोन्ही इंजिनचा थ्रस्ट 80 टक्के कमी झाला होता 

दोन्ही इंजिनचा थ्रस्ट 80 टक्के कमी झाला होता हे स्पष्ट दिसतं आहे. कंट्रोल इनपूट किती होते काय होते? हे तपासले जाईल असे कर्वे म्हणाले. दुसरीकडे, वैमानिक ट्रेन होते का? वैमानिक 20 वर्ष एअर इंडियात काम करतोय, म्हणजे 8 हजार तासांहून अधिक त्याने उड्डाण केलं आहे.  आंतरराष्ट्रीय विमान उड्डाण करायला वैमानिकाला दीड हजार तासाचं उड्डाण गरजेचं असतं असे कर्वे म्हणाले. तक्रारी वाढल्यानंतर त्यांनी बोईंग 737 मॅक्स ग्राऊंडेड केले. बोईंग सैन्य सामग्री मोठ्या प्रमाणात अमेरिकेला पुरवतं. अशात त्यांच्या कॅपॅबिलिटीवर शंका नाही मात्र परसेप्शन ऑफ प्रॉफिट हा वादाचा विषय असू शकतो असे संजय कर्वे म्हणाले. 

2020-23 मध्ये ज्या तक्रारी आल्या त्या मेजर नव्हत्या. कंपनीला रेग्युलेटरला तक्रारी सांगतो आणि नंतर रेग्युलेटर देखील तपास करतो. काही घटना झाली तर अलर्ट बुलेटिन काढलं जातं आणि डिटेल इश्यू दिले जातात.  कुठलाही डिफेक्ट सिरिअसली घेतला जातो आणि तो तपासूनच सूचना दिल्या जातात. आता छोट्या कंपन्या अनेकदा तक्रारी कळवत नाहीत.  एक विमान एअर इंडियाचं गेलं आहे. मात्र, अडचणी मोठ्या विमानात कधीच येत नाहीत, त्यासंदर्भात अनेकदा इंडिकेशन दिलं जातं.  शरीरासारखंच आहे, इंडिकेशन दिलं जातं मात्र आपण निगलेक्ट करतो असे कर्वे म्हणाले. विमान उड्डाण करण्यासारखं नसलं तर वैमानिक देखील उड्डाण करत नाही. अभियंत्यांचं देखील असंच असतं, तपास केला तर एकतर 100 टक्के किंवा 0 टक्के असंच असतं. 737 एनजी सेफ, 787, 777 मध्ये बदल केलेत, 777 एक्स हे सेफ आहेत. 777 मध्ये नेमकं काय झालं होतं? हे अजूनही कोणाला कळलं नाही?  777 नं 13 हजार मैल प्रवास केला होता.  अशात तांत्रिक अडचण होत्या म्हणून ते कोसळलं असं म्हणू शकत नाही. दुसरं 777 हे उडवून लावलं गेलं त्यामुळे त्यात अडचणी असेलच असं पण म्हणता येणार नाही. आजच्या घटकेला मुंबई दिल्ली प्रवास रस्ते मार्गाने प्रवास करण्यापेक्षा हवाई मार्गाने सर्वात सेफ आहे असे कर्वे म्हणाले. 

 

महत्वाच्या बातम्या: