Gulf Crisis: गल्फमधील पेचप्रसंग
-कमोडोर अनिल जय सिंग (निवृत्त)
4 ऑगस्ट 2026 रोजी भारतीय ध्वजाखाली प्रवास करणाऱ्या MSV Faize Noore Oliya या जहाजावर येमेनच्या किनाऱ्याजवळ एका प्रक्षेपकाने हल्ला केला. जहाज उलटले आणि बुडू लागले. येमेनच्या तटरक्षक दलाने जहाजावरील सर्व 14 कर्मचाऱ्यांची सुटका केली. त्यापैकी 13 जण भारतीय होते. त्यांना मोखा बंदरात सुरक्षित आणण्यात आले. ही नक्कीच दिलासादायक बाब होती. मात्र, ज्या संकटातून ही घटना घडली, ते संकट अजून संपलेले नाही.
पश्चिम आशियातील व्यापक संघर्षात भारताने आतापर्यंत किमान दहा खलाशी गमावले आहेत. यापैकी एकही जण भारतीय ध्वज असलेल्या जहाजावर नव्हता. जगातील एकूण खलाशांपैकी सुमारे 17 टक्के, म्हणजेच 3.2 लाखांहून अधिक भारतीय, या क्षेत्रात कार्यरत आहेत. त्यापैकी बहुतांश जण परदेशी ध्वज असलेल्या जहाजांवर काम करतात. व्यापारी जहाजांकडून सोयीसाठी इतर देशांचे ध्वज वापरण्याचे प्रमाण वाढत असल्याने, त्यांच्या सुरक्षेची हमी देण्यासाठी भारत सरकारकडे मर्यादित पर्याय राहतात. खलाशांसाठी हा त्यांच्या उपजीविकेचा प्रश्न आहे; रोजगार गमावण्यापेक्षा अनेक जण धोका पत्करणे पसंत करतात. याचे आर्थिक परिणाम समुद्रकिनाऱ्यापुरते मर्यादित राहत नाहीत. इंधनाच्या वाढत्या किमती, महागडा स्वयंपाकाचा गॅस आणि विलंबाने पोहोचणारा माल याचा फटका देशाच्या अंतर्गत भागातील व्यापाऱ्यांनाही बसतो.
होर्मुझच्या सामुद्रधुनीतून भारताच्या सुमारे निम्म्या कच्च्या तेलाची आणि जवळपास 90 टक्के LPG ची वाहतूक होते. हे आकडे किरकोळ नाहीत. एका अरुंद सागरी मार्गावर भारत किती मोठ्या प्रमाणात अवलंबून आहे, हे ते दाखवतात. होर्मुझ सामुद्रधुनीतील वाहतूक रोखण्याची किंवा मर्यादित करण्याची धमकी हा अनेक दशकांपासून इराणच्या सामरिक धोरणाचा भाग राहिला आहे. आखाती देश आणि पाश्चिमात्य शक्तींशी झालेल्या विविध संघर्षांमध्ये ही धमकी वारंवार देण्यात आली आहे. मात्र, यावेळी परिस्थिती वेगळी आहे. ही धमकी आता केवळ वक्तव्यांपुरती मर्यादित राहिलेली नाही. येमेन, इराक आणि लेबनॉनमध्ये सक्रिय असलेल्या प्रॉक्सी नेटवर्क्सच्या माध्यमातून हा व्यत्यय पसरवण्यात आला असून त्याचे परिणाम आता प्रत्यक्ष दिसू लागले आहेत.
संघर्षामुळे सामुद्रधुनीवरील दबाव वाढल्यानंतर अनेक जहाजांना सुरक्षित मार्ग मिळण्याची अनेक दिवस प्रतीक्षा करावी लागली. ओमानच्या आखातात GPS जॅमिंग आणि AIS स्पूफिंगमुळे नेहमीची व्यापारी सागरी वाहतूकही अनिश्चित बनली. अशा क्षमता स्वतंत्रपणे काम करणाऱ्या सशस्त्र गटांकडे सहज उपलब्ध होत नाहीत. एवढ्या मोठ्या भौगोलिक क्षेत्रात सातत्याने मोहीम चालवण्यासाठी लागणारी उपकरणे, लक्ष्य निश्चित करण्यासाठीची गुप्त माहिती आणि समन्वय यामागे राज्यस्तरीय पाठबळ असल्याचे संकेत मिळतात—ज्याचे संपूर्ण चित्र केवळ ‘प्रॉक्सी’ हा शब्द स्पष्ट करत नाही. आखाती मार्गांवरील युद्ध-जोखीम आणि सागरी विम्याचे प्रीमियम अनेक पटींनी वाढले आहेत. हा अतिरिक्त खर्च अखेरीस पुरवठा साखळीतून ग्राहकांपर्यंत पोहोचतो.
संकटापूर्वी सुमारे 65 अमेरिकी डॉलर प्रति बॅरल असलेली कच्च्या तेलाची किंमत उच्चांकी पातळीवर 115 डॉलरच्या पुढे गेली. भारतासाठी खरी किंमत केवळ बाजारातील तेलाच्या दरापुरती मर्यादित नाही. वाढलेले मालवाहतूक शुल्क, महागलेला विमा, जहाजांच्या विलंबामुळे लागणारे डेमरेज शुल्क आणि केप ऑफ गुड होपमार्गे वळसा घेतल्याने वाढणारे प्रवासाचे दिवस—हे सर्व खर्च त्यात जोडले जातात. लहान निर्यातदार आणि आयातदारांसाठी वाढलेला वितरण कालावधी आणि मर्यादित रोख साठा हे गंभीर संरचनात्मक दबाव निर्माण करतात, जे एकूण व्यापाराच्या आकडेवारीत सहज दिसून येत नाहीत. भारताशी संबंधित व्यवसाय असलेल्या सिंगापूरस्थित SeaLead Shippingचे उदाहरण या जोखमीची व्याप्ती दाखवते. इराणी तेल नेटवर्कशी संबंधित निर्बंधांमध्ये अडकल्यानंतर कंपनीला लिक्विडेशनच्या प्रक्रियेला सामोरे जावे लागले.
आणखी पश्चिमेकडे, बाब-अल-मंदेब आणि दक्षिण लाल समुद्रातील परिस्थितीही तितकीच अस्थिर आहे. व्यापारी जहाजांविरुद्ध हूतींनी 19 नोव्हेंबर 2023 रोजी सुरू केलेली मोहीम अजूनही सुरू आहे. ही साधी चाचेगिरी नाही आणि स्थानिक तक्रारींवर स्वतंत्रपणे प्रतिक्रिया देणाऱ्या एखाद्या गटाची कारवाईही नाही. ही एक समन्वित आणि बाह्य संसाधनांच्या मदतीने चालवली जाणारी मोहीम आहे, ज्यासाठी वापरली जाणारी शस्त्रे, आर्थिक मदत आणि लक्ष्य निश्चित करण्यासाठीचे मार्गदर्शन केवळ साना येथून येत नाही. हल्ल्यांचे लक्ष्य बनणारी जहाजे ग्रीक, जपानी, ब्रिटिश आणि भारतीय आहेत. त्यांची निवड त्यांच्या राष्ट्रीयत्वामुळे नव्हे, तर ती अशा समुद्री मार्गातून जात असल्यामुळे होते, ज्याचा वापर एका प्रादेशिक शक्तीने दबावाचे साधन म्हणून करण्याचे ठरवले आहे.
भारताने राजनैतिक पातळीवर सक्रिय भूमिका घेतली आहे. संयुक्त राष्ट्र सुरक्षा परिषदेत आणि द्विपक्षीय चर्चांमधून नवी दिल्लीने व्यापारी जहाजांसाठी सुरक्षित आणि विनाअडथळा मार्गाची मागणी केली आहे. भारतीय कर्मचाऱ्यांशी संबंधित जहाजांवरील हल्ल्यांनंतर भारताने औपचारिक निषेधही नोंदवला आहे. ओमान आणि UAE मधील अधिकाऱ्यांसोबतच्या समन्वयामुळे अडकलेल्या भारतीय खलाशांना मायदेशी आणण्यास मदत झाली आहे. त्याचवेळी सागरी वाहतुकीचे मार्गही बदलत आहेत. सौदी अरेबियाच्या पूर्व-पश्चिम पाइपलाइनद्वारे यानबूकडे अधिक कच्चे तेल पाठवले जात आहे. सर्वाधिक धोकादायक सागरी क्षेत्राच्या बाहेर असलेल्या UAE मधील फुजैराह आणि खोर फक्कान बंदरांवर अधिक माल हाताळला जात आहे. ओमानमधील दुक्म, सलालाह आणि सोहार ही बंदरेही महत्त्वाची मध्यवर्ती केंद्रे म्हणून पुढे आली आहेत.
मात्र, या उपाययोजनांमुळे मूळ समस्या सुटत नाही. समुद्री मार्गांवर दबाव निर्माण करण्याच्या जाणीवपूर्वक आखलेल्या रणनीतीची किंमत अशा देशांनाही मोजावी लागत आहे, ज्यांचा हा संघर्ष चालवणाऱ्यांशी थेट वाद नाही. भारताची दीर्घकालीन गुंतवणूक योग्य दिशेने सुरू आहे. ग्रेट निकोबार पायाभूत सुविधा प्रकल्पामुळे मलाक्का सामुद्रधुनीजवळ भारताचे सामरिक स्थान मजबूत होईल. I2U2 आणि India-Middle East-Europe Corridor (IMEC) यांसारखे उपक्रम अधिक सक्षम आणि पर्यायी प्रादेशिक संपर्क व्यवस्था निर्माण करण्याचे गंभीर प्रयत्न आहेत. मात्र, त्यांचे फायदे दिसण्यासाठी अनेक वर्षे लागतील. सध्याच्या व्यत्ययाचे परिणाम मात्र तात्काळ आहेत आणि त्यांची किंमत कोणताही पर्याय नसलेल्या कुटुंबांना आणि व्यवसायांना शांतपणे मोजावी लागत आहे. MSV Faize Noore Oliyaच्या कर्मचाऱ्यांची सुटका होणे ही सुदैवाची बाब होती. पण त्याकडे संकट संपल्याचे चिन्ह म्हणून पाहता येणार नाही. आखाती प्रदेशात सुमारे 80 लाख भारतीय राहतात आणि काम करतात. त्यांनी भारतात पाठवलेला पैसा, त्यांची सुरक्षा आणि त्यांच्या यजमान देशांच्या अर्थव्यवस्थांना चालना देणारी ऊर्जा वाहतूक—हे सर्व याच वादग्रस्त समुद्री मार्गांशी जोडलेले आहे. हा व्यत्यय अपघाती नाही; तो जाणीवपूर्वक निर्माण केला जात आहे. हे समुद्री मार्ग खुले कोण ठेवणार आणि त्यासाठी किती किंमत मोजावी लागणार—हे असे प्रश्न आहेत, ज्यांना 2026 ने आता पुढे ढकलणे अशक्य केले आहे.
(लेखक - कमोडोर अनिल जय सिंग (निवृत्त), इंडियन मेरिटाइम फाउंडेशनचे उपाध्यक्ष आणि अनुभवी पाणबुडी अधिकारी)
महत्त्वाच्या बातम्या
ट्रेंडिंग न्यूज
